Türkiye’de elektrikli araçların yaygınlaşmasını artık yalnızca satış adetleri üzerinden izlemek yeterli değil. Araçların nerede, ne zaman ve hangi güç seviyesinde şarj edildiği; elektrik dağıtım şebekesinden yeni yatırımların yer seçimine kadar pek çok stratejik kararı doğrudan belirleyecek.
EPDK’nin 21 Eylül’de yayımladığı Ağustos 2026 raporuna göre Türkiye’deki elektrikli otomobil sayısı 476 bin 934’e, ticari şarj ağına bağlı nokta sayısı ise 47 bin 908’e ulaştı. Yalnızca ağustos ayı boyunca bu ticari ağda 3,5 milyondan fazla şarj işlemi gerçekleştirildi ve toplam 97 milyon 469 bin kWh elektrik tüketildi.
Bu rakam şüphesiz dikkat çekici. Ancak neyi temsil ettiğini doğru çerçeveye oturtmazsak, elektrikli araçların şebekeye getirdiği yük konusunda hatalı çıkarımlara varabiliriz.
Açıklanan 97 milyon 469 bin kWh, Türkiye’deki elektrikli araçların ağustos ayındaki toplam tüketimini ifade etmiyor. EPDK’nin verisi yalnızca şarj ağı işletmecilerinin sunduğu kamusal ve ticari hizmeti kapsıyor. Aracını evinde ya da iş yerinde, yani ticari ağın dışında şarj eden kullanıcıların tüketimi bu veride yer almıyor. Dolayısıyla bu rakam üzerinden elektrikli araçların ülke genelindeki gerçek elektrik talebini net biçimde hesaplamak mümkün değil.
Hızlı şarjın payı yüksek, fakat yalnızca ticari ağda
Ticari ağa kayıtlı 47 bin 908 şarj noktasının 27 bin 44’ü AC, 20 bin 864’ü DC soketlerden oluşuyor. DC noktalar toplam altyapının yaklaşık yüzde 44’ünü temsil etse de işlemlerin yaklaşık yüzde 80’i bu soketlerde gerçekleşti. Aktarılan enerjinin ise yüzde 85,5’i doğrudan DC, yani hızlı şarjdan sağlandı.
Raporun en çarpıcı göstergelerinden biri bu: Hızlı şarj, ticari ağda nokta sayısının çok ötesinde bir kullanım ağırlığına sahip.
Yine de bu tablodan yola çıkarak “Türkiye’de elektrikli araçların tükettiği elektriğin yüzde 85,5’i hızlı şarjdan temin ediliyor” genellemesi yapılamaz. Evde ve iş yerinde gerçekleşen münferit şarjın büyüklüğü ölçülmeden, kullanıcı profilinin genel şarj alışkanlığını kesin olarak tanımlamak eksik kalacaktır.
Şebeke için asıl soru: Nerede ve hangi saatte?
Ağustos ayındaki ticari şarj tüketiminin yaklaşık yüzde 22’si İstanbul’da, yüzde 11’i ise Ankara’da gerçekleşti. Yalnızca bu iki ilin toplam payı üçte bire ulaşıyor. Ne var ki il bazındaki veriler de şebeke yatırımlarını optimize etmek için tek başına yeterli değil.
Otoyol üzerindeki bir hızlı şarj istasyonu ile bir yerleşim alanında akşam saatlerinde şarja takılan araçlar şebekeye bambaşka karakterde yükler bindirir. İlkinde kısa süreli fakat yüksek güç çeken pik talep öne çıkarken; ikincisinde çok sayıda aracın eş zamanlı olarak şebekeye bağlanması bina bağlantılarını veya mahalle trafosunu zorlayabilir. Otobüs ve lojistik filolarında ise sefer planları ve araçların depolama sahasında kalış süreleri denkleme katılmalıdır.
Bu nedenle elektrikli ulaşım planlamasında yalnızca “Yılda toplam kaç kWh tüketilecek?” sorusuna odaklanamayız. Hangi trafoya, hangi saat diliminde ve ne kadarlık yeni bir güç yükü binecek? Dağıtım şebekesi planlamasının temel sorusu budur.
EPDK’nin saatlik verilerine göre ağustos boyunca ticari şarjda en yüksek enerji aktarımı, 16.00–17.00 aralığında toplam 6 milyon 496 bin kWh ile kaydedildi. Takip eden iki saatlik dilim de benzer yoğunlukta seyretti. Unutulmamalıdır ki bu veri, ay boyunca aynı saat aralığında yapılan tüketimlerin toplamıdır; anlık güç çekişini ya da ulusal enterkonnekte sistemin genel puantını doğrudan yansıtmaz.
Aynı zamanda konut şarjlarının hangi zaman aralığında yoğunlaştığını da haritalandırmak gerekiyor. Ticari şarj talebiyle konut şarjının aynı coğrafyada ve aynı saatlerde çakışması, yerel dağıtım şebekesini doğrudan baskılar. Bu dengeyi ulusal aylık ortalamalarla değil; ancak bölgesel ve saatlik saha verileriyle yönetebiliriz.
GES ve batarya depolamada saha bazlı kararlar
Şarj ekosistemi büyüdükçe güneş enerjisi ve batarya depolama çözümleri daha fazla devreye girecek. Ancak her şarj merkezine tek tip mühendislik yaklaşımı uygulanamaz.
Gündüz saatlerinde yoğun kullanılan bir iş yeri şarj alanında güneş enerjisi üretimi ile tüketim eğrisi kusursuz örtüşebilirken; akşam saatlerinde yoğunlaşan konut şarjlarında aynı doğrudan eşleşmeyi yakalamak mümkün değildir. Batarya depolama üniteleri ise özellikle otoyol şebekesindeki hızlı şarj noktalarında kısa süreli ani güç taleplerini dengelemek adına kritik bir rol oynayabilir. Fakat bu yatırımın fizibilitesi; saatlik kullanım yoğunluğu, şebeke bağlantı maliyeti, batarya kapasitesi ve döngü ömrü gibi işletme parametreleri birlikte tartılarak belirlenmelidir.
Raporda dikkat çeken bir diğer ayrıntı ise ticari şarjda aktarılan elektriğin yüzde 62,2’sinin YEK-G belgeli yeşil şarj istasyonlarından sağlanması. Bu sertifikasyon kurumsal sürdürülebilirlik açısından değerli olsa da elektriğin fiziksel olarak tüketim anında yenilenebilir bir kaynaktan çekildiğini her zaman garanti etmez. Tüketim ile üretimin saatlik eşleşmesi ayrı bir analiz konusudur.
Elektrikli ulaşımda önümüzdeki dönemin ana hedefi yalnızca soket sayısını artırmak olmamalıdır. Ev ve iş yerlerindeki özel tüketimi de modellemeye dâhil ederek talebin nerede, ne zaman ve hangi güçte yoğunlaşacağını doğru öngörmek; altyapı kapasitesini bu dinamizme göre hazırlamak zorundayız.
Filo büyürken şebeke yatırımları da eş zamanlı ve planlı ilerlemelidir. Aksi takdirde ülke genelinde kağıt üzerinde yeterli görünen bir kapasite, tam da en çok ihtiyaç duyulan kritik bir mahallede veya ana arterde darboğaza dönüşebilir.
Kaynak: EPDK, Şarj Hizmeti Piyasası Aylık İstatistikleri – Ağustos 2026
